Kategorie: Politik und Verbände

Die wirtschaftliche Situation des Schienengüterverkehrs (SGV) in Deutschland stellt die CDU/CSU-Fraktion in den Mittelpunkt einer Kleinen Anfrage (20/12987). Die Abgeordneten möchten unter anderem wissen, „aus welchen Gründen die Unternehmen des Schienengüterverkehrs keine Kompensationszahlungen für die Umleitungen im Rahmen der geplanten Korridorsanierungen erhalten“. Gefragt wird auch, welche Maßnahmen die Bundesregierung ergreifen wird, um zu verhindern, dass Kunden des SGV durch die Korridorsanierungen von der Schiene aus Kostengründen auf die Straße wechseln.

Die Lage bei der DB Cargo AG, der Güterverkehrssparte der Deutschen Bahn AG (DB AG), thematisiert die Unionsfraktion ebenfalls. Sie fragt, welche Konsequenzen aus der voraussichtlichen Entscheidung der EU-Kommission, das die DB Cargo AG ab 2025 ohne finanzielle Hilfen der DB AG auskommen muss, zu erwarten sind.

In der Anfrage geht es des Weiteren um die Betriebskostenförderung des Einzelwagenverkehrs, die Evaluierung der Gleisanschluss-Förderrichtlinie, die Finanzierung der Einführung und der Wartung der Digitalen Automatischen Kupplung sowie um Maßnahmen zur Harmonisierung des Schienengüterverkehrs auf europäischer Ebene.

Der Gesetzesentwurf zum Moderne-Schiene-Gesetz ist nach Angaben der Bundesregierung der Bundesrepublik Deutschland derzeit in der Vorabstimmung. Ein Kabinettsbeschluss sei noch in diesem Jahr zu erwarten, heißt es in der Antwort der Regierung (20/12921) auf eine Kleine Anfrage der CDU/CSU-Fraktion (20/12595).

Zur Beantwortung der Frage nach alternativen Finanzierungsmöglichkeiten heißt es in der Antwort: Das Bundesministerium für Digitales und Verkehr (BMDV) prüfe derzeit „ergebnisoffen“, wie die Finanzierung der Verkehrsinfrastruktur auf eine erweiterte Grundlage gestellt werden kann. Ziel sei es, mit verkehrspolitisch ausgereiften und haushalts- und finanzpolitisch tragfähigen Konzepten, die notwendige Planungssicherheit bei der Finanzierung von Investitionsmaßnahmen zu schaffen.

Die Überlegungen zu einem Infrastrukturfonds stünden noch am Anfang, so dass sie im Wesentlichen auf die nächste Legislaturperiode gerichtet seien, wird mitgeteilt. Hiervon unabhängig leisteten etwa die überjährige Verwendbarkeit von Ausgaberesten, die Verfügbarkeit von Verpflichtungsermächtigungen oder die gegenseitige Deckungsfähigkeit von Investitionstiteln bereits heute einen wichtigen Beitrag für mehr Verlässlichkeit bei der Finanzierung von Infrastrukturinvestitionen.

Zum Thema Öffentlich-private Partnerschaften (ÖPP) schreibt die Regierung: Nach dem aktuellen Koalitionsvertrag könnten grundsätzlich ausgewählte Einzelprojekte und Beschaffungen im Rahmen von ÖPP umgesetzt werden, soweit die jeweiligen Voraussetzungen, zu denen unter anderem Wirtschaftlichkeit und Transparenz zählen, erfüllt sind. Für die Finanzierung der Schieneninfrastruktur würden ÖPP-Modelle ergebnisoffen geprüft.

Der vom BMDV geplante Infraplan werde derzeit erarbeitet, heißt es weiter. Ziel sei es, zum Ende des Jahres 2024 eine erste Fassung zu veröffentlichen, „mit der wichtige Abläufe und ausgewählte Funktionen des Infraplans praktisch erprobt werden“. Die finale Unterlage werde im Zuge der Veröffentlichung auch dem Bundestag zugeleitet.

Nach der erstmaligen Erstellung des Infraplans soll den Angaben zufolge ab dem Jahr 2025 eine jährliche Fortschreibung entlang eines Regelprozesses erfolgen. Im Regelprozess sei die Einbindung des Verkehrs- und des Haushaltsausschusses des Bundestages im Anschluss an die sogenannte Rückschau vorgesehen, in welcher die Erreichung der Zielvorgaben für das jeweils vorangegangene Jahr evaluiert wird und welche als Absprungbasis für die Nachsteuerung im jeweils aktuellen Jahr dient, schreibt die Bundesregierung.

Ein Verbändebündnis aus DIE GÜTERBAHNEN, mofair, dem Fahrgastverband PRO BAHN, dem ökologischen Verkehrsclub (VCD) und dem Verband Deutscher Eisenbahn-Ingenieure (VDEI) fordert vom Bund die Beschleunigung des Neu- und Ausbaus der Schiene. Das erst kürzlich novellierte Bundesschienenwegeausbaugesetz sieht im Einklang mit dem Deutschlandtakt-Konzept der Regierung mehr Kapazität auf der Schiene vor und keinen Stillstand. Zuletzt fielen nach Aussage des Bündnisses Koalitionspolitiker vor allem damit auf, sich ausschließlich auf die Sanierung des Bestandsnetzes zu konzentrieren. Diese ist nach Aussage des Bündnisses unumgänglich, als einzige Zukunftsaussicht aber unzureichend.

Die Verbände mahnen, dass der am 02.10.2024 außerplanmäßig tagende Aufsichtsrat des DB AG-Konzerns kein grünes Licht dafür geben dürfe, dass Sanierungen allein ausreichend seien. Der seit über einem Jahr angekündigte InfraPlan, der für die kommenden fünf Jahre punktgenau Ausbaupläne fixieren sollte, lässt noch immer auf sich warten, und das S3-Papier der DB wurde weder der Branche noch Öffentlichkeit oder dem Parlament zugänglich gemacht.

Von Planungsstopps kann nach Aussage der Verbände auch die Umsetzung von ETCS betroffen sein. Die bisherigen Ausbaupläne für 2028 und 2029 mussten zurückgenommen werden, da der Bund keine verbindliche Finanzierung der Streckenumrüstung garantieren konnte. Ein aktualisierter Rolloutplan soll erst Ende des Jahres zur Verfügung stehen und wird die geplante Einführung von ETCS-only Strecken (ohne konventionelle Signale) voraussichtlich auf 2030 oder später verschieben. Damit fällt Deutschland immer weiter hinter die Nachbarländer zurück, die ETCS für einen besseren grenzüberschreitenden Verkehr bereits eingeführt haben oder aktuell einführen. Die EU-Kommission hat gestern erneut damit gedroht, in dieser Angelegenheit härter gegen Deutschlands Säumnisse vorzugehen.

In den Jahren 2021, 2022 und 2023 waren die Investitionen in die Schieneninfrastruktur in Bayern höher als die Investitionen in die Bundesfernstraßen in dem Bundesland. Das geht aus der Antwort der Bundesregierung (20/12809) auf eine Kleine Anfrage der Gruppe Die Linke (20/12412) hervor. 2023 wurden den Angaben zufolge 2,11 Milliarden Euro in die Schieneninfrastruktur in Bayern investiert (Bundesfernstraßen: 1,76 Milliarden Euro), 2022 waren es 1,78 Milliarden Euro (Bundesfernstraßen: 1,76 Millionen Euro) und 2021 1,79 Milliarden Euro (Bundesfernstraßen: 1,54 Milliarden Euro). In den Jahren 2019 und 2020 lagen die Investitionen in die Bundesfernstraßen (2019: 1,69 Milliarden Euro, 2020: 1,81 Milliarden Euro) über denen in die Schieneninfrastruktur in Bayern (2019: 1,41 Milliarden Euro, 2020: 1,73 Milliarden Euro).

Die abgerufenen Mittel gemäß Gemeindeverkehrsfinanzierungsgesetz für Maßnahmen des Schienenpersonennahverkehrs im Freistaat Bayern lagen der Vorlage zufolge in den vergangenen fünf Jahren bei 178,2 Millionen Euro (2023), 202,5 Millionen Euro (2022), 20,4 Millionen Euro (2021), 26,9 Millionen Euro (2020) und 19,3 Millionen Euro (2019).

Zum Stand des Programms „Stationsoffensive Bayern“ heißt es in der Antwort: Reisende könnten seit Dezember 2020 die erste fertiggestellte Verkehrsstation der „Stationsoffensive Bayern“, die barrierefreie Station Coburg-Beiersdorf nutzen. In fünf Monaten Bauzeit seien ein Außenbahnsteig, die Zuwegung, ein Wetterschutzhaus sowie kundenfreundliche Wegeleit-, Informations- und Blindenleitsysteme entstanden. Die damalige DB Station und Service AG habe rund 1,1 Millionen Euro in diese Maßnahme investiert; rund 75 Prozent dieser Kosten habe der Freistaat Bayern bezuschusst. Sowohl Zeitplan als auch Kosten hätten nahezu der Kalkulation entsprochen, schreibt die Regierung.

Die reaktivierte Station Würzburg-Heidingsfeld Ost sei zum Fahrplanwechsel am 11. Dezember 2022 wieder in Betrieb genommen worden, heißt es weiter. Die Finanzierung sei durch Mittel des Bundes, des Freistaates Bayern und aus Eigenmitteln der damaligen DB Station und Service AG erfolgt. Die Gesamtkosten hätten rund 14,1 Millionen Euro betragen. Für die Reaktivierung der Station seien umfangreiche Arbeiten notwendig geworden, die zu zusätzlichen Kosten geführt hätten. Durchgeführt worden sei der Neubau eines Außenbahnsteiges inklusive barrierefreien Zugangs, Rück- und Neubau des Treppenaufgangs an der Nordseite der Personenunterführung, der Neubau zweier Aufzugsanlagen sowie der Neubau des Inselbahnsteigs inklusive Personenunterführung. Zudem seien die Bahnsteige neu ausgestattet worden – „inklusive taktilem Wegeleitsystem, optischer und akustischer Fahrgastinformation, Wetterschutzhäusern und Sitzgelegenheiten“, heißt es in der Antwort. Im gesamten Bahnhof sei die Gleisentwässerung und die Oberleitung erneuert worden.

Des Weiteren, so die Bundesregierung, sei Mitte Juli 2024 die Station Straubing Hafen in Betrieb genommen worden. Diese biete insbesondere Berufspendlern die Möglichkeit, mit dem Zug zur Arbeit zu fahren, da die Station sehr nah an einem großen Industriegebiet liegt. Der Realisierungs- und Finanzierungsvertrag habe hierfür 1,8 Millionen Euro vorgesehen. Die Gesamtinvestitionen der DB InfraGO hätten bei etwa 2,1 Millionen Euro gelegen. Rund 60 Prozent habe der Freistaat Bayern bezuschusst.