Aktuelle Informationen zum europäischen Schienengüterverkehr.
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Der Vorstand der Deutschen Bahn AG hat dem Aufsichtsrat am 18.09.2024 ein Gesamtprogramm zur strukturellen Sanierung des Konzerns innerhalb der nächsten drei Jahre vorgestellt. Im Fokus stehen drei Dimensionen: die Sanierung der Infrastruktur, des Eisenbahnbetriebs und der Wirtschaftlichkeit. Ziel ist, bis 2027 die Leistungsfähigkeit der Schiene wieder herzustellen, das Kundenerlebnis durch eine höhere Pünktlichkeit, Verlässlichkeit und weniger Störungen deutlich zu verbessern und die finanzielle Tragfähigkeit der DB abzusichern.
Der Erfolg des Sanierungsprogramms wird an mehreren wesentlichen Kennzahlen gemessen. Unter anderem soll in der Infrastruktur die Anzahl der infrastrukturbedingten Verspätungen trotz weiterhin hoher Bautätigkeit bis 2027 um 20 Prozent gesenkt werden. Im Betrieb soll die Pünktlichkeit im Fernverkehr in drei Jahren wieder zwischen 75 und 80 Prozent liegen. Das operative Ergebnis (EBIT) im Systemverbund soll bis 2027 auf 2 Milliarden Euro steigen.
Mit dem Sanierungsprogramm S3 soll bis 2027 zur Planung der Starken-Schiene-Strategie aufgeschlossen werden, die auf die langfristigen verkehrspolitischen Sektorziele der Bundesregierung ausgerichtet ist. Angestrebt wird dabei eine Verdopplung der Verkehrsleistung im Schienenpersonenverkehr, die Steigerung des Anteils der Schiene am Güterverkehr auf 25 Prozent und die sukzessive Umsetzung des Deutschlandtakts.
Infrastruktur – schnelle Bestandssanierung im Fokus
In der Infrastruktur steht in den nächsten drei Jahren die schnelle Bestandssanierung im Fokus. Dies beinhaltet die Generalsanierung von insgesamt 1500 Streckenkilometern und damit aller kommunizierten Korridore bis 2027, die mit der Sanierung der Riedbahn zwischen Frankfurt und Mannheim erfolgreich gestartet wurde. Ferner sollen störanfällige Anlagen in der gesamten Infrastruktur ersetzt und damit die Anzahl der Langsamfahrstellen deutlich reduziert werden. Die sogenannten Lost Units, die entstehen, wenn ein Zug durch ein Ereignis zwischen zwei Messpunkten auf einem Streckenabschnitt mehr als 90 Sekunden Verspätung aufbaut, um 20 Prozent reduziert werden. Außerdem sollen mit einem Sofortprogramm 200 alte, störanfällige Stellwerke ausgetauscht werden. Spürbare Wirkung wird auch die schnelle Kapazitätserweiterung durch kleine und mittlere Maßnahmen haben, die bis 2027 auf rund 200 steigen werden. Das bereits verkündete Programm für die Modernisierung der Bahnhöfe soll ebenfalls weiter vorangetrieben werden. Vorgesehen ist, pro Jahr 100 Bahnhöfe zu modernisieren.
Im Rahmen der bestehenden Haushaltsmittel und Verpflichtungsermächtigungen bis 2027 werden darüber hinaus gemeinsam mit dem Bund priorisierte Bedarfsplan- und Digitalisierungsvorhaben fortgeführt sowie alle notwendigen Maßnahmen ergriffen, um die Sanierungs- und Modernisierungsoffensive ab 2028 ohne Verzögerung weiter umzusetzen.
Betrieb – Neuartiges Bauen ist Erfolgsrezept
Die Sanierung der Infrastruktur ist eine wichtige Voraussetzung, um auch im Eisenbahnbetrieb Qualität und Stabilität zu verbessern. Darüber hinaus hat die Stabilisierung des Fahrplans höchste Priorität. Dazu wird das gesamte Bau- und Instandhaltungssystem in ein sogenanntes vertaktetes System überführt. Ziel ist, dass die Baustellen künftig über vorgegebene Zeitfenster dem Fahrplan folgen, statt wie heute umgekehrt. Bereits in den ersten Wochen der im zweiten Halbjahr gestarteten Umsetzung ist es gelungen, rund 80 Prozent der Instandhaltungsmaßnahmen innerhalb der vorgegebenen Zeitfenster abzuwickeln. Ein vergleichbares Konzept ist auch für die Investitionsmaßnahmen vorgesehen, kann aufgrund regulatorischer Anforderungen aber erst bis 2027 komplett ausgerollt werden. Mit diesen Maßnahmen wird die Anzahl der von Baumaßnahmen betroffenen Zügen deutlich reduziert.
Ein weiterer Schwerpunkt zur Sanierung des Betriebs liegt auf der punktuellen Entlastung der fünf wichtigsten Knoten (Berlin, Hamburg, Köln, Frankfurt, München) in Deutschland. Hierzu sollen kurzfristige operative Maßnahmen wie etwa eine veränderte Reisendenlenkung zur Verbesserung der operativen Exzellenz umgesetzt werden. Gleichzeitig müssen zu komplexe Betriebskonzepte, insbesondere im Nahverkehr, vereinfacht werden. Mittel- bis langfristig wird für die Knoten in Abstimmung mit den Aufgabenträgern ein anderes Kapazitätsnutzungskonzept benötigt, da der infrastrukturelle Ausbau mit den steigenden Bedarfen nicht mithalten kann.
Zusätzlich soll die Verfügbarkeit und die Qualität der Fahrzeuge verbessert werden. Ziel ist, die pünktlichkeitsrelevanten Störungen zu verringern. Mit diesen Maßnahmen soll die Pünktlichkeit des Eisenbahnverkehrs sukzessive verbessert und in drei Jahren im Fernverkehr wieder eine Pünktlichkeit von 75 bis 80 Prozent erreicht werden. Um auch in den Zügen das Kundenerlebnis zu verbessern, wird ein weiterer Schwerpunkt darauf liegen, Störungen mit Auswirkungen auf den Komfort wie zum Beispiel ausgefallene Kaffeemaschinen oder defekte Bord-WCs zu reduzieren.
Bis 2027 sollen darüber hinaus wesentliche Digitalisierungsinitiativen bei den Fahrzeugen, der Fahrplanerstellung und der Betriebsdurchführung realisiert werden: In den nächsten drei Jahren soll die Mehrheit der Züge mit einer Software ausgestattet werden, die eine Zustandsüberwachung in Echtzeit erlaubt, um die Flottensteuerung und Instandhaltung zu verbessern. Eine neue leistungsfähige Software soll bei der Erstellung von konsistenten und konfliktfreien Fahrplänen unterstützen und die Automatisierung des Baufahrplans ermöglichen.
Wirtschaftliche Lage
Die zu alte, zu störanfällige und zu volle Infrastruktur hat massive Auswirkungen auf den Betrieb und damit auch auf die Wirtschaftlichkeit des Konzerns. Deshalb sind die Sanierung der Infrastruktur und des Betriebs wichtige Voraussetzungen für eine Ergebnisverbesserung in den nächsten drei Jahren. Darüber hinaus sollen eine Reihe von Maßnahmen dazu beitragen, den Konzern effizienter aufzustellen. Mit Blick auf die wirtschaftliche Lage hat sich die DB zum Ziel gesetzt, bis 2027 im Systemverbund ein operatives Ergebnis (EBIT) von 2 Milliarden Euro zu erwirtschaften. Außerdem soll die sogenannte Tilgungsdeckung, also das Verhältnis von operativem Cash Flow zu adjustierten Nettofinanzschulden, auf 12 Prozent in drei Jahren gesteigert werden. Die Personalaufwandsquote soll von heute 52 Prozent auf 50 Prozent gesenkt werden. Die Investitionshochläufe insbesondere in den Transportbereichen werden gegenüber den bisherigen Planungen angepasst und reduziert.
Die DB wird den Personalbedarf des Systemverbunds in den nächsten Jahren in zwei Phasen reduzieren. Bis zum Jahr 2027 wird die DB prioritär in den Bereichen Verwaltung, Vertrieb und indirekt operativen Funktionen reduzieren. Entlassungen sind nicht vorgesehen, die Regelungen zur Beschäftigungssicherung gelten uneingeschränkt weiter. Genutzt werden stattdessen verschiedene Instrumente wie die natürliche Fluktuation, der konzerninterne Arbeitsmarkt und freiwillige Altersteilzeit. Gleichzeitig wird die DB sicherstellen, dass das notwendige Personal für das operative Eisenbahngeschäft zur Verfügung steht. Deshalb wird in vielen Betriebsfunktionen unverändert auf Hochtouren eingestellt. Die notwendige Verbesserung der Wirtschaftlichkeit muss Hand in Hand gehen mit der strukturell notwendigen Sanierung von Infrastruktur und Eisenbahnbetrieb.
Die Maßnahmen zur Sanierung der Wirtschaftlichkeit umfassen den gesamten Systemverbund und damit auch die Infrastruktur, die internen Dienstleister und die Konzernleitung. Von besonderer Bedeutung sind die am Markt operierenden Geschäftsfelder.
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DB Cargo befindet sich bereits in einer weitreichenden Transformation, die darauf abzielt, das Geschäftsmodell wettbewerbsfähig für die Zukunft aufzustellen. Ab Januar 2025 wird eine neue kunden- und branchenorientierte Struktur entstehen: Mit der klaren Zuteilung und Bündelung von Ressourcen, mit hoher Eigen- und Ergebnisverantwortung können die Teams sich stärker an Kundenbedürfnissen orientieren. Diese unternehmerische Verantwortung und eher mittelständische Aufstellung wird die Profitabilität nachhaltig sicherstellen. Personalkapazitäten, Overhead-Strukturen und Einsatzbedingungen werden dabei branchenüblich gestaltet.
Der Vorstand der Deutschen Bahn AG hat am 13.09.2024 eine Vereinbarung zum Verkauf der Logistiktochter DB Schenker an die dänische Transport- und Logistik-Gruppe DSV für einen Unternehmenswert (Enterprise Value) von 14,3 Mrd. EUR unterzeichnet. Inklusive der erwarteten Zinserträge bis zum Vollzug ergibt sich damit ein Gesamtverkaufswert in Höhe von 14,8 Mrd. EUR. Als neuer Eigentümer sieht DSV Investitionen in Höhe von rund einer Mrd. EUR in Deutschland in den kommenden drei bis fünf Jahren vor.
DB Schenker hat 72.700 Beschäftigte an über 1.850 Standorten in mehr als 130 Ländern und gehört zu den führenden Logistikdienstleistern weltweit. DSV verfügt über 74.000 Mitarbeiter in über 80 Ländern. Zusammen generieren DSV und Schenker einen Pro-forma-Umsatz von rund 39,3 Mrd. EUR (Stand 2023).
Ziel ist es, eines der führenden Unternehmen der Transport- und Logistikbranche zu schaffen. Deutschland soll ein noch wichtigerer Markt in der neuen Organisation werden. Zentrale Funktionen sollen erhalten bleiben, auch am Schenker-Standort in Essen. Insgesamt will der Käufer in Zukunft mehr Arbeitsplätze in Deutschland bieten als in den heute bestehenden zwei Organisationen vorhanden sind.
Die Einigung bedarf der abschließenden Zustimmung durch den Aufsichtsrat der DB sowie des Bundes nach der Bundeshaushaltsordnung (BHO). Ein Abschluss der Transaktion wird nach Erhalt aller regulatorischen Genehmigungen im Laufe des Jahres 2025 erwartet. Die vereinbarten Sozialzusagen, unter anderem zum Schutz von Arbeitsplätzen, gelten für einen Zeitraum von zwei Jahren nach Abschluss der Transaktion, also bis 2027 wenn der Abschluss der Transaktion im Laufe des Jahres 2025 erfolgt. Der Verkaufserlös soll vollständig im DB-Konzern verbleiben und wird die Verschuldung deutlich reduzieren.
Die DB hatte im Dezember 2023 entsprechend den Vorgaben des EU-Rechts den offenen, transparenten und diskriminierungsfreien Prozess zur Veräußerung von DB Schenker gestartet. In dem kompetitiven Verkaufsprozess hat sich DSV mit dem für die Deutsche Bahn AG eindeutig wirtschaftlich vorteilhaftesten Angebot durchgesetzt. Im Sommer diesen Jahres hatte die DB den Verkauf ihrer europäischen Nahverkehrstochter DB Arriva vollzogen.
Die Geschäftsführung des Konzernbetriebsrates (KBR) der DB AG konstituiert sich neu: Heike Moll (DB InfraGO) übernimmt den Vorsitz von Jens Schwarz (DB Fahrzeuginstandhaltung), der nach über 12 Jahren von seinem Amt zurücktritt, um sich in die Altersteilzeit zu begeben.
Ergänzt wird die neue Geschäftsführung von den Neugewählten: Ralf Damde von DB Regio (1. Stellvertreter, 2. von rechts), Thomas Brandt von DB InfraGo (3. Stellvertreter, 2. von links), Matthias Laatsch von der DB Konzernleitung (4. Stellvertreter, 1. von links) und dem bisherigen zweiten Stellvertreter Thorsten Gollkowski von DB JobService (3. von links).
Deutsche Bahn AG gab am 03.09.2024 bekannt: „Das erste Halbjahr hat die Schwächen des Eisenbahnsystems in Deutschland und unsere eigenen Probleme noch einmal schonungslos offengelegt. Die Infrastruktur ist alt und störanfällig. Unsere schlechte betriebliche Lage auf der Schiene bekommen Fahrgäste und auch Mitarbeitende täglich zu spüren. Die finanzielle Lage der DB führt zu hohen Verlusten und zu steigender Verschuldung. Der Vorstand wird ein Gesamtprogramm zur Sanierung der DB in den nächsten drei Jahren auf den Weg bringen und Mitte September dem Aufsichtsrat vorlegen. Wir konzentrieren uns dabei auf die Sanierung der Infrastruktur, die betriebliche Lage und die wirtschaftliche Situation. Mit dem Sanierungsprogramm schaffen wir die Basis dafür, bis zum Jahr 2027 den Wachstumspfad unserer Strategie Starke Schiene wieder zu erreichen und die mit der Bundesregierung vereinbarten verkehrspolitischen Ziele umzusetzen. Nur so erreichen wir die Trendwende für unsere Kundinnen und Kunden. Nur so bekommt dieses Land die Bahn, die es verdient.“
Die Deutsche Bahn hat im Amtsblatt der Europäischen Union Überführungsfahrten in Schlepp- oder Selbstfahrt in vier Losen und 123 Unterlosen für den Zeitraum 01.04.2025 bis 31.03.2026 in Anschluss auf die bestehende Regelung ausgeschrieben (496682-2024). Die Frist für den Eingang der Teilnahmeanträge ist der 17.09.2024.
• Los 1 Gestellung von Triebfahrzeugleistungen
Gestellung von Triebfahrzeugleistungen mit 9 verschiedenen Leistungsklassen in den folgenden 7 Regionen Ost, Südost, Nord, Mitte, Süd, West, Südwest. So ergeben sich insgesamt 63 Lose (bspw. Los 1.1 Ost = Leistungsklasse Triebfahrzeugsleistung bis 600 kW mit Einsatzregion Ost) Die Zuschlagserteilung erfolgt je Los.
• Los 2 Fachkraftbezogene Logistikleistungen
Fachkraftbezogene Logistikleistungen mit 7 verschiedenen Leistungskategorien in den folgenden 7 Regionen Ost, Südost, Nord, Mitte, Süd, West, Südwest. Somit ergeben sich 49 Lose (bspw. Los 2.2 Südost = Lotsentätigkeit mit Einsatzregion Südost). Die Zuschlagserteilung erfolgt je Los.
• Los 3 Überführung von Schienenfahrzeugen in Schleppfahrt (bundesweit)
Überführung von Schienenfahrzeugen in Schleppfahrt mit 6 verschiedenen Leistungsklassen und 3 unterschiedlichem zusätzlichem Equipment (bundesweit). Diese werden in 6 bundesweite Leistungsklassen und 3 bundesweite zusätzliches Equipment unterteilt. Dies ergibt 9 Lose. Die Zuschlagserteilung erfolgt je Los.
• Los 4 Selbstfahrt von Schienenfahrzeugen als Überführungsfahrt, Mess- oder Testfahrt (bundesweit)
Selbstfahrt von Schienenfahrzeugen als Überführungsfahrt, Mess- oder Testfahrt, unterteilt in Durchführung Zugfahrt und Gestellung Zugführer (bundesweit). Diese wird in bundesweite Durchführung Zugfahrt (LOS 4.1) und bundesweit Gestellung Zugführer (Los 4.2) unterteilt. Die Zuschlagserteilung erfolgt je Los.
Der saudi-arabische Logistikonzern Bahri ist aus dem Bieterkreis für die Übernahme von DB Schenker ausgestiegen. Mit dem mutmaßlichen Höchstbieter (mehr als 15 Mrd. EUR) der Runde 1 verlässt nach Maesrk der zweite Interessent die Verhandlungen – es verbleiben nur noch DSV und ein Konsortium von Finanzinvestoren als Bieter.
Bei den Verhandlungen zum Verkauf von DB Schenker hat der dänische Reedereikonzern Maersk nach Abschluss der due diligence seinen Ausstieg aus dem Bieterkreis bekannt gegeben.
Es verbleiben von ursprünglich 20 Interessenten noch drei Parteien, die im Laufe des Juli wohl Gebote einreichen werden – der Unternehmenswert wird mit 15 Mrd. EUR beziffert:
Berichten zufolge plant die Bundesregierung, eine Milliarde Euro im Haushalt 2025 von der Schiene zur Straße zu verschieben. Es sei geplant, den Schienenetat im Haushalt 2025 um eine Milliarde Euro zu kürzen und dafür die für 2025 vorgesehene Eigenkapitalerhöhung der Deutsche Bahn AG um denselben Betrag zu erhöhen.
Der Verband der Bahnindustrie in Deutschland (VDB) e.V. warnt eindringlich vor Kürzungen im Schienenetat des Bundeshaushaltes 2025, die derzeit von der Bundesregierung diskutiert werden: „Die Lücke zwischen Bedarf und tatsächlichen Investitionen klafft im Eisenbahnverkehr weiter auf. Erneute Kürzungen sind das falsche Signal. Das wiederkehrende Auf und Ab der angekündigten und tatsächlichen Investitionen führt zu einer starken Verunsicherung in der Branche. So bleibt fraglich auf welche Produktions- und Werkstattkapazitäten sich die Bahnindustrie einstellen soll.“
Die in Diskussion befindliche zusätzliche Eigenkapitalerhöhung der Deutschen Bahn AG stellt dabei nach VDB-Einschätzung auch keine Alternative zu Mitteln im Haushalt dar. „Diese Eigenkapitalerhöhung wird sich in steigende Trassenpreise übersetzen und das System somit verteuern.“, sagte VDB-Hauptgeschäftsführerin Sarah Stark.
Die Deutsche Bahn hat über die Konzernfinanzierungsgesellschaft Deutsche Bahn Finance GmbH am 16.04.2024 eine weitere EUR-Benchmark-Anleihe (ISIN: XS2808189760) mit einem Volumen von 500 Mio. EUR emittiert und damit die dritte Anleihe in 2024. Die Anleihe hat eine Laufzeit von zehn Jahren. Sie weist einen Kupon von 3,375 % aus und wurde zu einem Kurs von 99,858 % platziert, womit sich eine Rendite von 3,392 % ergibt.
Die Anleiheemission dient der Deutschen Bahn zur Erhöhung der finanziellen Flexibilität und wurde vor allem bei institutionellen Investoren in Europa und Asien platziert.
Konsortialführer der Anleiheemission waren BNP Paribas, die Commerzbank, Morgan Stanley und NatWest Markets.